氢能国补何时到来，以及补贴力度多少，是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车，关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点。
据中国汽车工业协会的统计，2019年，氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。乍看之下，这是一个不错的增长，但对氢能业界来说，远未达到原本预期的5000辆目标。
造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布。补贴过渡期（2019年6月25日）之后，业内原本以为国补细则很快会发布，但事与愿违。
2020年氢能国补还会来吗？又何时会来？相关问题还未有定论。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展。
不止一位专家持悲观态度，认为今年氢能国补可能不会来了。即使乐观人士，也承认氢能国补的优先级肯定要推后，理由是疫情影响下中国经济增长承压，有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业，氢能产业不属此类。
1、不断推后的的氢能国补
2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发布日至6月25日的过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。
正是这个“另行公布”，业内翘首以待，结果却是到现在一直未公布。
坊间一直流传国补细则很快就要出台，从8月到10月，一直到年底，国补细则将要发布的小道消息一直不断，结果却一一证伪。
2019年10月9日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），就推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车提出了长期规划，目前意见征集阶段已结束。
由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景，国家发改委从氢能产业的角度，也在编制氢能产业长期发布规划。据悉，去年年底，发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段。
目前，这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布。知情人士表示，财政部的国补细则，会根据工信部、发改委的氢能发展目标，来设置具体标准，发布将在两份规划发布之后。而根据过去的经验，两个规划的正式发布，将在全国两会前后。
但由于疫情的影响，两会也已经推迟，规划和补贴政策何时发布，又成了未定之数。
2、国补今年出台变数加大
知情人士透露，原来工信部、发改委、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来，包括科技部也会倾斜科研项目。但是受到疫情的影响，这些还会不会出台，变数已经很大了。
主要原因在于，受疫情影响，财政资金压力加大，氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性。
今年2月，财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》，文内提到，当前经济下行压力加大，财政收入增长动力会减弱。今后一段时间，财政整体上面临减收增支压力，财政运行仍将处于“紧平衡”状态。
刘昆在文内表示，中央财政带头，大幅压减非刚性、非重点项目支出，从严控制新增项目支出，坚决取消不必要的项目支出，原则上不开新的支出口子。要把好各项支出关口，当好“铁公鸡”。打好“铁算盘”。
从财政支出看，新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件，本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情、预防疫情。
另一方面，近年来国内经济增速下滑，增长乏力，新冠疫情又进一步加压，有限的财政资金需要支持国内复工复产，以及刺激经济增长，保证今年中国经济相应必须的增长。
“政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业。”一位不愿具名的氢能专家表示，目前各地在酝酿汽车产业刺激政策，限购可能会松动，就是基于这一逻辑。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的。
同为新能源汽车，电动车补贴延缓退出的可能性加大。
中国汽车工业协会统计，今年1月，中国新能源汽车销量较上年同期下降54%，整个汽车市场也出现萎缩。
1月11日，工信部部长苗圩公开表示，“今年7月1号（新能源汽车补贴）不会大幅退坡”；1月20日，苗圩再次表示，工信部将做好顶层设计，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。
有消息人士称，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后，政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴。
相比氢燃料电池汽车，电动车的市场更为成熟，延缓补贴可以立竿见影的带动消费。氢燃料电池汽车还处于早期阶段，属于投入大，见效慢的战略产业。
上述专家认为，现在是考虑投入产出比的时候，“我初步判断，电动车会延续去年的补贴政策，燃料电池汽车也会延续去年，今年可能就不会有补贴政策了。”
3、氢能产业的多重挑战
今年1月11日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示，鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势，氢燃料电池汽车要想脱颖而出，必须在2035年达到目标百万量级，这是窗口期，如果达不到这个目标，产业将面临（淘汰）风险。
2019年氢燃料电池汽车刚刚起步，整个产业还无法脱离补贴独立运行。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池，核心技术及核心部件受制于国外，国内无论技术水平还是成本，都远不如国外，如果大规模补贴，势必补贴国外公司。
这意味着整个氢能业界面临巨大挑战，必须在最短的时间内降低成本，提高自主化水平，并在技术上追赶国外，才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期，在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用。
2020年的疫情影响，带来的补贴今年可能空白的预期，为氢能产业又额外增加了压力。
多位业内人士表示，氢能产业是具有战略意义的新兴产业，目前正处于发展中的关键爬升期，财政吃紧，可以考虑更精细化的分类政策，比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴，鼓励企业向技术成本的纵深发展，可以控制总量，分清轻重，分类施政，探索模式。
从另一方面看，补贴今年如果不来，也有好处。
“潮流退去，才看到谁在裸泳。”一位氢能业界人士表示，没有补贴，那些抱着投机心态，靠补贴赚快钱的企业会被淘汰，那些有实力，看好氢能产业前景的大企业，会更有优势。
“一些大企业比如潍柴、长城还是信心满满。”上述人士表示，长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景，仍然持续投入。没有补贴，氢能产业会进入一个寒冬，但在有实力的大企业和地方政府的推动下，从长期来看，氢能产业依然发展向好。